بحران در حوزه لجستیک ناشی از اوضاع دریای سرخ، پیش‌بینی‌ها را مبنی بر اینکه این وضعیت به یک تهدید برای اقتصاد جهانی در انتهای سال تبدیل خواهد شد، تقویت کرده است. حملات مداوم حوثیها که از طرف حماس فلسطین پشتیبانی میشوند، به کشتیهای تجاری در دریای سرخ، که راه حیاتی دریایی برای مبادلات بین آسیا و اروپا است، راه را می‌بندند. این اقدامات موجب افزایش قابل توجه در نرخ‌های باربری بین‌المللی شده و بازار نفت که پیش‌تر از ثبات نسبی برخوردار بود، اخیراً با نوسانات قیمتی روبرو گردیده است.
ناآرامی‌های رو به گسترش در مناطقی از خاورمیانه و اروپا، دورنمای اقتصادی را در مه‌ای از عدم‌قطعیت فرو برده و نگرانی‌هایی را درباره اینکه بحران در دریای سرخ می‌تواند دوباره باعث ایجاد اختلال در زنجیره‌های تأمین جهانی شود و افزایش تورم را به دنبال داشته باشد، تشدید کرده است.
دریای سرخ به عنوان گذرگاه حیاتی برای کشتی‌هایی است که از طریق کانال سوئز بین آسیا و اروپا حرکت می‌کنند. این امر در تسهیل ۱۲ درصد تجارت جهانی کالا و ۳۰ درصد از ترافیک کانتینری دریایی نقش اساسی دارد. بیشتر محمولههای نفت و گاز طبیعی از خاورمیانه به اروپا و آمریکای شمالی نیز از این مسیر عبور می‌کنند. اما به دلیل حملات به کشتی‌ها توسط حوثی‌های یمنی، نه شرکت از ده شرکت کشتیرانی برتر جهان، از جمله شرکت کشتیرانی کره ای HMM، اخیرا حمل و نقل از طریق دریای سرخ را متوقف کرده‌اند. در نتیجه، بیشتر کشتی‌ها مجبور به دور زدن هزاران کیلومتر، دور زدن دریای سرخ و عبور از دماغه امید نیک در جنوبی‌ترین نقطه قاره آفریقا هستند.
پس از این بحران، نرخ جهانی حمل و نقل دریایی، که نشانه‌هایی از بهبود پس از همه‌گیری را نشان می‌داد، طی یک هفته سه تا چهار بار افزایش یافت. گزارش شده است که هزینه های حمل و نقل کانتینری از چین به بریتانیا بیش از چهار برابر افزایش یافته است. شرکت های توزیع جهانی، از جمله IKEA، تاخیر در تحویل را به دلیل اختلال در تدارکات پیش بینی کرده اند. افزایش نرخ حمل و نقل دریایی متعاقباً نرخ حمل و نقل هوایی و زمینی را افزایش داده است. این نشان می‌دهد که هرچه بحران دریای سرخ طولانیتر باشد، تشدید هزینه‌های لجستیک بیشتر می‌شود و به طور بالقوه فشار صعودی بر قیمت‌های کلی محصولات وارد می‌کند و بار دیگر به تورم دامن می‌زند.
با ادامه مسیرهای انحرافی دریای سرخ توسط شرکتهای کشتیرانی از جمله مرسک در میان خطر حملات حوثیها، مدیران لجستیک جهانی با طوفانی دو طرفه از افزایش قیمت حمل و نقل دریایی و هوایی و محمولههای سرگردان مواجه میشوند. هر دو تهدیدی برای زنجیره تامین جهانی پس از سه سال پرفراز و نشیب فشارهای تورمی و تاخیرهای ناشی از اختلالات کووید هستند که اخیراً به نظر میرسید سرانجام از بین رفته است.
سقف قیمت‌های حمل‌ونقل اقیانوسی ده روز پیش به دلیل انحراف کشتیهای بیشتر از دریای سرخ، طی چند ساعت افزایش یافت. سی‌ان‌بی‌سی دریافته است که هفته گذشته مدیران لجستیک مطلع شدند حمل و نقل با نرخ ۱۰۰۰۰ دلار به ازای هر کانتینر ۴۰ فوتی از شانگهای به بریتانیا صورت گرفته است. این در حالی است که تا هفته قبل از آن، نرخ ۱۹۰۰ دلار برای یک کانتینر ۲۰ فوتی تا ۲۴۰۰ دلار برای یک کانتینر ۴۰ فوتی بود. نرخ کامیون در خاورمیانه در حال حاضر بیش از دو برابر است.
آلن بائر، مدیر عامل شرکت OL ایالات متحده آمریکا می‌گوید در حالی که قیمت‌ها تحت تعدیل‌های سریع قرار می‌گیرند، زیرا شرکتهای حمل‌ونقل اقیانوسی تلاش می‌کنند تا هزینه‌های اضافی تغییر مسیر کشتیهای خود را جبران کنند، این جهش‌های عظیم در نرخ‌ها باید توسط جامعه حمل و نقل واردکنندگان و صادرکنندگان، همراه با دولت روشن شود. قانون‌گذاران و تنظیم‌کنندگان به دنبال درک بهتر محرک‌های کلی این افزایشهای بزرگ هستند.
بائر گفت: «در طول کووید، به دلیل تأثیری که بیماری همه‌گیر بر زنجیره تأمین جهانی داشت، افزایش آهسته‌تری در قیمت‌های حمل و نقل داشتیم. آنچه ما در اینجا تجربه می‌کنیم یک رویداد سوئیچ نور است که در آن کشتی‌ها در زمان واقعی هدایت میشوند. اما، با این حال، در برخی از خطوط تجاری، نرخ حمل و نقل بین ۱۰۰ تا ۳۰۰ درصد افزایش می‌یابد. به نظر نمی‌رسد که این امر کاملاً ناشی از تغییرات عرضه و تقاضا باشد.»
با انحراف ۱۵۸ کشتی حامل حدود ۱۰۵ میلیارد دلار از دریای سرخ در میان خطر تداوم حملات حوثیها، قیمت محموله در حال افزایش است. درست زمانی که به نظر میرسید تورم زنجیره تامین ناشی از کووید از بین رفته است، نرخ حمل و نقل اقیانوسی در برخی از مسیرهای تجاری ۴۰ درصد افزایش می‌یابد و قیمت کانتینرها به ۱۰۰۰۰ دلار می رسد، در حالی که برخی از مدیران لجستیک نگران افزایش قیمت «فرصت طلبانه» هستند.
با وجود فروکش کردن موقت تنش‌ها اما هیچ پایان کوتاه مدتی برای حملات در چشم‌انداز نیست.
آیکیا( IKEA )یکی از شرکت‌هایی است که نشان می‌دهد انحرافات تجاری بر در دسترس بودن محصول تأثیر می‌گذارد. این شرکت به سی‌ان‌بی‌سی گفت در حالی که مالک هیچ کشتی کانتینری نیست، با شرکای حمل و نقل برای مدیریت محموله‌ها و اطمینان از ایمنی افرادی که در زنجیره ارزش آیکیا کار می‌کنند، همکاری می‌کند.
سخنگوی آیکیا گفت: «آنچه در حال حاضر می‌توانیم به اشتراک بگذاریم این است که وضعیت کانال سوئز منجر به تأخیر می‌شود و ممکن است محدودیت‌هایی در دسترس‌پذیری برای برخی از محصولات آیکیا ایجاد کند». این اولویت اصلی ماست. در عین حال، ما در حال ارزیابی سایر گزینه‌های عرضه برای اطمینان از در دسترس بودن محصولات خود هستیم و به نظارت دقیق وضعیت در آینده ادامه می دهیم.
شرکت فرانسوی لبنیات و محصولات گیاهی دانون (Danone) در حال مخالفت با گزارش‌های تاثیرات روی زنجیره تامین خود است سخنگوی این شرکت گفت: «هیچ تأثیر کوتاه‌مدت قابل توجهی بر فعالیت دانون گزارش نشده است. ما در رابطه با تامین‌کنندگان و شرکای خود وضعیت را از نزدیک زیر نظر داریم. ما هیچ اظهارنظر دیگری نخواهیم کرد.»
کشتی‌ها در مسیرهای آبی جهانی به نام «رشته‌ها» حرکت می‌کنند و کانتینرهایی از سراسر جهان می‌توانند روی یک کشتی واحد قرار بگیرند، زیرا در نتیجه بنادر مختلفی که یک کشتی در رشته خود از آن بازدید می‌کند. زمانی که یک کشتی به دلیل تغییر مسیر به تأخیر می‌افتد، به این معنی است که همه فرستنده‌های بسیاری از کشورها که در آن کشتی محموله دارند یا منتظر آن کشتی هستند تا کانتینرهای خود را تحویل بگیرد، با تأخیر مواجه میشوند.
در حالی که مدیران لجستیک در حال حاضر هیچ کنترلی بر روی کانتینرهای کشتیهای مسیریابی مجدد ندارند، آنها کنترلی بر روی کانتینرهای سرگردانی دارند که در بنادر اروپا یا خاورمیانه حمل نمی‌شوند و کانتینرهای وارداتی در آسیا که آماده بارگیری در کشتی‌ها هستند.
مدیران عامل لجستیک به سی‌ان‌بی‌سی می‌گویند که در حال حاضر در حال مرتب‌سازی این محموله‌ها هستند و برای محموله‌هایی که در اروپا یا خاورمیانه «سرگردان» در نظر گرفته می‌شود، آنها به دنبال جابه‌جایی محصولات منتخب از طریق هوایی به عنوان یک راه‌حل ممکن هستند.
کشتیهای آمریکایی همچنین در حال ارزیابی مسیرهای تجاری جایگزین مانند اقیانوس آرام به سواحل غربی و حتی کانال پاناما برای دسترسی به بنادر خلیج‌فارس و ساحل شرقی هستند و تصمیم‌گیری‌ها به تجزیه و تحلیل زمان ترانزیت و هزینه‌های حمل و نقل بستگی دارد. در این میان، بنادری مانند دبی و عقبه به عنوان جایگزین‌های احتمالی خاورمیانه در حال بررسی هستند.
زیرک بودن برای لجستیک کلیدی است تا تجارت را ادامه دهد. ناوهای اقیانوسی از جمله مرسک، CMA CGM و Hapag Lloyd در مدیریت زنجیره تامین لجستیک خود سرمایهگذاری کرده‌اند و با سایر شرکتهای لجستیک همکاری کرده‌اند تا سرنوشت کانتینری مشتریان خود را بهتر کنترل کنند و بتوانند به سرعت به بحران‌ها پاسخ دهند.
مرسک دارای بیش از ۲۰ هواپیما با پروازهای منظم جهانی در سراسر جهان است و مانند سایر شرکت های حمل و نقل، دسترسی به حمل بار در فضای شکم خطوط هوایی بزرگ را دارد. همچنین امکان جابجایی بار از طریق راه آهن نیز وجود دارد.
برای دریافت محموله در بنادری که کشتیهای مسیریابی مجدد نمی‌توانند تماس بگیرند، کشتیهای تغذیه‌کننده کوچک‌تر برای تحویل آن کانتینرها مستقر خواهند شد و آن کشتی‌ها سپس به بندر بزرگ‌تری سفر خواهند کرد. پس از رسیدن، کانتینرها بر روی کشتیهای کانتینری با ظرفیت حمل بیشتر بارگیری میشوند و به سفر طولانیتر اقیانوس ادامه میدهند.
برای کمک به مشتریان در تصمیمگیری از مسیرهای حمل و نقل، OL USA نقشهای را ارائه کرده است تا تاخیر در مسیرهای اقیانوسی را برای سفارشات بعدی برطرف کند.
کشتیهای آمریکایی چندین گزینه مسیر اقیانوسی دارند، اما کشتیرانان اروپایی این گزینه را ندارند. اروپا به شدت به سوئز وابسته است. مسیر مجدد برای اروپا نسبت به ایالات متحده زمان ترانزیت طولانیتری دارد و در نتیجه، کشتیرانان اروپایی برای جابجایی محصولات خود نگاهی به آسمان دارند.
جودا لوین، رئیس تحقیقات فرایتوس، گفت: در حالی که فرایتوس نرخ‌های روزانه شاخص هوا برای محمولههای چین به اروپای شمالی از اواخر نوامبر در حال کاهش بوده است، فشار به جریانات هوایی در این هفته باعث افزایش قیمت‌های حمل و نقل هوایی شده است.
لوین می‌گوید: «این هفته از زمانی که حامل‌های اقیانوسی اعلامیه‌های انحرافی گسترده را اعلام کردند، از ۳.۹۵ دلار در کیلوگرم به ۴.۴۵ دلار در کیلوگرم افزایش یافته است، که احتمالاً منعکس کننده افزایش تقاضای محموله هوایی از اقیانوس به هوا است.»
برایان بورک، مدیر ارشد رشد SEKO Logistics، می‌گوید که شدت تأثیر دریای سرخ بر زنجیره تأمین جهانی به مدت زمان مسیریابی مجدد بستگی دارد.
بورک گفت: «هر روز که این روند ادامه پیدا می‌کند، از اروپا و سپس ساحل شرقی ایالات متحده شروع می‌شود، شما شاهد تبدیل بیشتر از حمل و نقل دریایی به هوایی خواهید بود.» شروع با کالاهای با ارزش بالاتر مانند لوازم الکترونیکی مصرفی، کالاهای مصرفی با ارزش بالا و پوشاک مد. این به دلیل طولانیتر بودن زمان است که هزینه‌های حمل موجودی و سرمایه در گردش را افزایش می‌دهد که هزینه بالاتر را برای جابه‌جایی سریع‌تر کالا توجیه می‌کند.
شرکت حمل‌ونقل اچ‌ام‌ام در توصیه‌ای به مشتریان نوشت: «با توجه به ماهیت پیچیده شرایط فعلی، اچ‌ام‌ام تصمیم به اجرای یک دوره انتظار با مدت زمان نامشخص یا کاوش مسیرهای جایگزین با هزینه‌های اضافی دارد.»
جهش ناگهانی در حمل و نقل اقیانوسی و تأثیر تورمی آن نیز به مدت زمان مسیریابی مجدد کشتی و مدت زمانی که حمل کنندگان هزینه‌های حمل و نقل بالاتر را پرداخت می‌کنند، بستگی دارد. مدیران عامل لجستیک می‌گویند زمانی که جدول زمانی به مرز یک ماه برسد، فشارهای تورمی در زنجیره تامین و در نهایت در سطح مصرف کننده احساس و دیده می‌شود.
سی‌ان‌بی‌سی قبلاً گزارش داده بود که ام‌اس‌سی، بزرگترین حامل اقیانوس در جهان، اولین حامل اقیانوسی بود که نرخ‌ها را از هند ۳۰ تا ۴۰ درصد افزایش داد.
بائر گفت: از تقریباً ۲۰۰۰ دلار به ازای هر کانتینر ۴۰ فوتی به ۷۰۰۰ دلار در هر کانتینر ۴۰ فوتی فقط در ۳۰ روز بسیار بد به نظر می رسد. «آیا این افزایش نرخ واقعاً سطح مورد نیاز برای بازیابی هزینه‌ها است یا صرفاً از یک موقعیت ناگوار برای کل جامعه جهانی استفاده می‌کنند؟» وی افزود: حمل‌کننده‌ها برای ایجاد تقاضا به قیمت‌گذاری باثبات و اقتصادهای پویا نیاز دارند.
مدیران عامل لجستیک می‌گویند که مایلند شفافیت بیشتری در مورد افزایش هزینه‌ها وجود داشته باشد، زیرا شرکتهای حمل‌ونقل اقیانوسی دیگر ۵۰۰۰۰۰ تا ۶۰۰۰۰۰ دلار عوارض برای عبور از کانال سوئز پرداخت نمی‌کنند، اما نرخ‌ها را افزایش میدهند.
خرده‌فروشان در انجمن پوشاک و کفش آمریکا از نزدیک وضعیت دریای سرخ را زیر نظر دارند و خواستار استقرار کامل و فوری عملیات Prosperity Guardian برای اطمینان از حفاظت از آبراه حیاتی هستند.
استیو لامار، مدیرعامل آفا گفت: «با واردات ۹۸ درصد پوشاک، حمل و نقل ایمن و مقرون به صرفه کاملاً ضروری است. اعضا در حال حاضر مجبور شده‌اند تا جریان کالاها را منحرف کنند و با هزینه‌های اضافی روبرو میشوند.»
او به انسداد کانال سوئز در سال ۲۰۲۱ به عنوان مثالی اشاره کرد که چگونه هرگونه اختلال در دروازه تجاری پیامدهای فوری بر تحویل و هزینه کالا دارد.
رئیس کمیسیون دریانوردی فدرال، دانیل مافی، اوایل هفته گذشته گفت که وضعیت را زیر نظر دارد و از نگرانی‌های حمل‌کننده آگاه است.
جان گلد، معاون زنجیره تامین و سیاست گمرکی فدراسیون ملی خرده‌فروشی، گفت که اعضای آن به همکاری با شرکای حامل اقیانوس برای رسیدگی به وضعیت جاری در دریای سرخ و کانال سوئز ادامه میدهند.
گلد گفت: «این اختلالات دو یا چند هفته به زمان حمل و نقل برای خرده فروشان اضافه می کند و در نتیجه نرخ ها را افزایش می‌دهد.» از آنجایی که زنجیره‌های تامین دوباره شروع به عادی شدن کرده‌اند، فشار اضافی ناشی از این هزینه‌ها و تاخیرهای اضافی می‌تواند تاثیر قابل‌توجهی داشته باشد.