یکم- راههای حمل و نقل و ترانزیت سریع و ایمن، که به عنوان کالای عمومی از طریق دولت‌ها ایجاد و راه اندازی می شود که زیرساخت نام دارد و اداره آن بر عهده دولت است.
دوم –فرایندها که به موجب قوانین و مقررات، نظام بانکی، بیمه ای، علائم و آئین نامه های ترانزیت و حمل و نقل بین المللی است که از طریق دولتهای مسیرهای ترانزیتی فراهم می شود.
سوم- فضای سیاسی مترتب بر حرکت در مسیرهای معین شده است که در صورت فراهم بودن عوامل، منجر به دسترسی فعالان اقتصادی به سهولت وسرعت و منفعت می شود. ایجاد هر نوع موانعی از گمرکی و مالیاتی و و نظایر آن موجب جایگزینی مسیر حمل و نقل و ترانزیت برای فعالان اقتصادی می شود. در همه این لایه های سه گانه، این بخش خصوصی است که فعالیت خواهد داشت .
چین در چارچوب برقراری روابط اقتصادی و تجاری از طریق راههای زمینی از سال ۲۰۱۳ در ابتکار کمربند و راه شش کریدور اقتصادی زمینی و یک راه ابریشم دریایی را معرفی کرده است. یکی از شش کریدور اقتصادی تحت نام «پل زمینی نوین اوراسیا »، که از چین وارد قلمرو فدراسیون روسیه شده و از آنجا با گذر از خاک بلاروس وارد لهستان شده و سپس وارد قلمرو آلمان می شود.
پس از حمله نظامی روسیه به اوکراین در آغاز سال ۲۰۲۲ این مسیر به سبب تحریم روسیه از سوی اتحادیه اروپا مسدود شد. مسیر جایگزین می توانست کریدور اقتصادی شماره شش باشد که با گذر از آسیای مرکزی وارد این می شود و از ایران به ترکیه ادامه یافته به اروپا می رسید. اکنون پرسش اصلی این است که اگر چین می خواست، می توانست مسیر کریدور شماره شش را به عنوان جایگزین انتخاب کرده و در چارچوب همکای استراتژیک ۲۵ ساله با ایران همکاری کند، چرا این کریدور را فعال نکرده است؟
ارتباط اروپا با شرق آسیا و بویژه چین، با گذر از کریدور حمل و نقل تراسکا (کریدور حمل و نقل اروپا، دریای سیاه، قفقاز و آسیای مرکزی) از سال ۱۹۹۳ برقرار شده است که بعدها ایران نیز به آن پیوسته است. کریدور میانه یک کریدور حمل و نقل ریلی است که جمهوری خلق چین و اتحادیه اروپا را از طریق گذر از آسیای مرکزی، قفقاز، ترکیه و اروپای شرقی به هم متصل می کند.
دریای خزر چه در کریدور تراسکا و چه ترانس خزر امکان ارتباط آسیای مرکزی و قفقاز را از طریق کشتی های رو-رو بین بنادر شرقی (ترکمنباشیدر ترکمنستان و کوریک و آکتائو در قزاقستان) و غربی(عمدتا باکو در جمهوری آذربایجان) را امکان پذیر کرده است.
پس از تحول در بنادردریای خزر این ارتباط را قلمرو ایران فراهم می کرد. باید یاد آور شد که در این میان اقتصادهای کشورهای آسیای مرکزی(بویژه صادر کنندگان انرژی و مواد خام) عمدتا در سه محور شرقی(با چین و آسیای شرق)، غربی (با تکیه و اتحاده اروپا) و شمالی(فدراسیون روسیه) شکل گرفته است. اقتصاد ایران و آسیای مرکز ی و قفقاز(جمهوری آذربایجان) و روسیه هم تکمیلی نیستند بنابراین چندان نمی توان انتظاری بیش از ظرفیت‌های موجود در روابط تجاری و اقتصادی داشت.
جبهه گیری در باره کریدور ترانس خزر هم در همین رابطه قابل بررسی است. در شرایطی که ایران در فضای تحریمی غرب علیه ایران قرار دارد و روسیه نیز در ستیز با غرب قرار دارد، اتحادیه اقتصادی اوراسیا، شانگهای(و در صوت پذیرش عضویت ایران در بریکس) هم تا حدودی (و نه همه انتظارات ما) می تواند به توسعه و افزایش مبادلات منطقه ای و افزایش جایگاه ایران یاری رساند.
ایران با جمعیت قابل توجه ۸۷ میلیونی در سطح ملی، کشوری توانمند، قدرتمند و دارای بازاری کارآمد است. دو همسایه شرقی و غربی ایران تا حدود زیادی بازارهای صادراتی مناسبی بر ای ایران هستند و با بهبود روابط با کشورهای منطقه خلیج فارس، ظرفیت‌های خالی ایران برای تجارت خارجی می تواند اشباع شود.