فردای اقتصاد: صنعت خودرو در سال جاری دست‌خوش تغییراتی از محل واگذاری سهام بلوکی خود شده است. از طرفی برخی کارشناسان معتقدند تا زمانی که چالش‌های سمت سیاستگذاری صنعت خودرو مانند تحمیل سرمایه‌گذاری‌ها و تسهیلات دستوری، تحمیل مازاد نیروی انسانی (عدم تعادل سرانه تولید خودرو به ازای هر نفر نیروی کار) و قیمتگذاری دستوری برطرف نشود؛ انگیزه ورود سرمایه‌گذار برای خرید بلوکی سهام تودلی، توثیقی و دولتی دو خودروساز برطرف نخواهد شد. در این راستا مهدی خان‌محمدی، تحلیلگر فردای اقتصاد در برنامه زنگ پایان به بررسی چالش‌های خودروسازان و عواقب ایجاد شده از سمت رگولاتور بر صورت‌های مالی آن‌ها پرداخت.
چالش‌های موثر بر صورت‌های مالی خودروسازان که از سمت رگولاتور یا سیاستگذار ایجاد شده است، به عنوان مهم‌ترین و ریشه‌ای‌ترین عامل زیان خودروسازان مطرح می‌شود؛ به همین سبب با تقسیم چالش‌های خودروسازان به سه بخش ابرچالش، چالش و ریزچالش می‌توان یکی از دلایل زیان انباشته بیش از ۶۰هزار میلیارد تومانی خودروسازان را نشان داد.
این موضوع، نخست در تحمیل سرمایه‌گذاری‌ها و تسهیلات دستوری خود را نشان داده است که شامل سهامداری شرکت‌های زیرمجموعه و شناسایی سود غیرواقعی و وام‌های ارزی می‌شود که پس از برجام دو عامل رشد نرخ ارز و بهره ارزی این تسهیلات، هزینه مالی خودروسازان را به صورت تصاعدی رشد داده است؛ تاجایی که بیش از ۴۵ درصد از زیان خالص ۲۰هزار میلیارد تومانی خوردوسازان در سال ۱۴۰۰ را به خود اختصاص داده است.
اثر مستقیم چالش‌ها بر صورت‌های مالی
این موضوع در شرکت سایپا به مراتب وخیم‌تر است؛ به این دلیل که نسبت هزینه‌های مالی به بهای تمام شده در این شرکت در زمان اوج خود ۳۰ و اکنون نزدیک به ۱۰ درصد است. ایرانخودرو در این شاخص از وضعیت نسبتا مناسب‌تری برخوردار است؛ این شرکت هم اکنون با نسبت هزینه مالی به بهای تمام شده ۹درصد نشان داده است که عمده عامل زیان «خودرو» به بحث هزینه‌های تولید بالا بازمی‌گردد. از سوی دیگر شرکت سایپا به دلیل دریافت مجوزهای افزایش نرخی که به سبب ورود ماشین‌های جدید به خط تولید دریافت می‌کرد، در نیمسال ۱۴۰۱ از زیان خارج شده است.
این دو شرکت همچنین به سبب وام‌های ارزی که در سال‌های گذشته دریافت کرده‌اند، با چالش‌های دیگری نیز مواجه شدند. افزایش نرخ ارز و بهره ارزی این وام‌ها که بخش زیادی از هزینه‌های غیرتولیدی این شرکت‌ها را به خود اختصاص داده است؛ سهمی ۴۷ درصدی از زیان خالص این دو خودروساز در سال ۱۴۰۰ داشته است.
بررسی عامل تحمیل نیروی انسانی
صنعت خودرو در ایران همواره به عنوان یکی از صنایعی که همواره از بهره‌وری پایین برخوردار است، شناخته می‌شود. به همین دلیل گلایه‌های ناشی از زیان به ازای تولید هر خودرو را از خودروسازان می‌شنویم که عمدتا ریشه در بهای تمام شده بسیار بالا دارد. بهای تمام شده خودروسازان عمدتا به دلیل عدم تناسب عوامل مهم در هزینه‌های سرباز و سایر هزینه‌ها است که با بررسی کامل‌تر صورت‌های مالی این دو خودروساز، تعداد بالای نیروی کار تولیدی و غیرتولیدی را مشاهده می‌کنیم که برای ایرانخودرو حدود ۷هزار میلیارد تومان و برای سایپا حدود ۳هزار میلیارد تومان هزینه به دنبال داشت. شاخص بهره‌وری در صنعت را می‌توان با به‌دست آوردن سرانه درآمدزایی شرکت به ازای هر نفر نیروی کار تولیدی سنجید. با این حال از آنجایی که قیمتگذاری دستوری در صنعت خودرو منجر به عدم‌النفع خودروسازان در ایران شده است، به نظر می‌رسد این معیار چندان معتبر نباشد.
اما نکته قابل توجه دیگر در صورت‌مالی این دو خودروساز سهم قابل توجه حقوق و دستمزد نیروی‌کار تولید است. هزینه حقوق و دستمزد پرسنل تولیدی در ایرانخودرو بیش از ۷۵ درصد و در سایپا بیش از ۶۰ درصد هزینه‌های سربار این دو خودروساز را شامل می‌شود.
حال باید دید به زمین بازی نامناسبی که سیاستگذار برای بازیگران این صنعت به‌وجود آورده است، تا چه حد می‌تواند نظر سرمایه‌گذاران برای خرید سهام بلوکی، سهام توثیق و دولتی این دو خودروساز به خود جلب کند. در یک ماه و نیم گذشته سهام توثیقی ایرانخودرو متعلق به بانک صادرات فروش نرفت و این بانک تصمیم گرفت قیمت پایه این سهام را ۱۰۰ تومان کاهش دهد. این موضوع به نظر می‌رسد، اثر زمین ناهمواری است که سیاستگذار برای این صنعت به‌وجود آورده است.