اگر همه چیز یکسان باشد، انتخاب یک وسیله نقلیه الکتریکی به جای یک وسیله نقلیه با موتور احتراق داخلی به لطف داشتن موتورهایی که گازهای گلخانه ای را در حین کار تولید نمی کنند، اقدام بهتری برای کره زمین است.
اما همه چیز همیشه یکسان نیست! ماشین‌ها و وانت هایی که با باتری کار می‌کنند بسیار سنگین‌تر از همتایان بنزین سوز خود هستند. این وزن اضافی به مجموعه‌ای از مزایا و نگرانی‌ها تبدیل می‌شود، به‌ویژه وقتی صحبت از ایمنی باشد. مایکل اندرسون، استاد دانشگاه کالیفرنیا که یکی از نویسندگان مقاله «پوندهایی(واحد وزن) که می کُشند: هزینه های بیرونی وزن خودرو» است، توضیح می دهد که سرنشینان وسایل نقلیه سنگین در تصادفات کمتر آسیب می بینند.
او می گوید: «در واقع کاری که [خودروی سنگین شما] انجام می دهد اساساً این است که وسیله نقلیه دیگر را که با آن تصادف می کنید از مسیر خارج می کند و شما را در معرض نیروهای کاهش سرعت ملایم تری قرار می دهد».
نگرانی اصلی اندرسون در زمان انتشار مقاله خود در سال 2011، ورود موجی از شاسی بلند ها (SUV) و وانت های بزرگ به جاده و افزایش تلفات جاده ای بود؛ و متاسفانه پیشگویی او درست بود! در سال‌های بعد، تلفات جاده‌ای در ایالات متحده همگام با افزایش میانگین وزن خودروهای آمریکایی افزایش یافت. اندرسون آن زمان کمتر نگران وسایل نقلیه الکتریکی بود، چرا که تصور می‌کرد که باتری‌ها ابتدا در هاچ‌بک‌ها و سدان‌هایی مانند نیسان لیف (Leaf) و تسلا مدل S به کار گرفته می‌شوند. با این حال، اوضاع به همین منوال باقی نماندو چشم انداز ایمنی به شدت تغییر کرد، چرا که چندین وسیله نقلیه الکتریکی بزرگ و سنگین به خیابان ها وارد شدند. تا پایان سال جاری میلادی، حدود 18 خودروی شاسی‌بلند و پیکاپ جدید باتری‌دار در اختیار خریداران آمریکایی قرار خواهد گرفت.
نیسان لیف
اندرسون می‌گوید: «آنچه مهم است بیشتر ناهمگن بودن وزن خودروهای مختلف است تا کم بودن وزن یک خودرو». ممکن است زمانی بیاید که در آن رانندگی با وسایل نقلیه کوچک و بنزینی و تصادف با چند وسیله نقلیه [سنگین] دیگر بسیار ناامن باشد».
برای مثال خودروی الکتریکی هامر (GMC Hummer EV) را در نظر بگیرید که بیش از 4 تُن وزن دارد که تقریباً معادل با مجموع وزن دو وانت شورولت سیلورادو است. تصور اینکه برخورد با چنین واشینی، جزئی باشد سخت است. از قضا، از آنجایی که رانندگان بیشتری پیکاپ های بزرگ را به عنوان خودروهای خانواده انتخاب می‌کنند، حتی برخی از مصرف‌کنندگانی که خودروهای کوچک‌تر را ترجیح می‌دهند به این پیکاپ ها به عنوان نوعی واکنش دفاعی روی می‌آورند!
هامر الکتریکی در کنار شورلت سیلورادو که نصف آن وزن دارد!
بر اساس داده‌های جمع‌آوری‌شده توسط گزارش وب سایت مصرف کنندگان (Consumer Reports)، علی‌رغم داشتن اضافه وزن، بیشتر خودروهای الکتریکی فعلی هنگام ترمز، در فواصلی مشابه با همتایان بنزینی خود - و گاهی بهتر – متوقف می شوند. چند دلیل برای این امر وجود دارد.
اول اینکه سازندگان بسیاری از این وسایل نقلیه، ترمزهای بزرگتری روی آنها نصب می کنند. دوم، وسایل نقلیه الکتریکی دارای سیستم های ترمز احیا کننده انرژی هستند که در آن موتورهای الکتریکی از کاهش سرعت برای بازیابی انرژی استفاده می کنند. برمبو (Brembo) که تامین کننده بسیاری از ترمزها برای خودروسازان است، می‌گوید که سیستم‌های احیاکننده اغلب به طور کامل وزن اضافی را جبران می‌کنند، که معمولاً حداقل 10 درصد بیشتر از وزن خودروهای احتراقی مشابه است.
در نهایت، خودروهای برقی به لطف باتری سنگینی که در زیر کف ماشین آب بندی شده است، توزیع وزن بهتر و مرکز ثقل پایین تری نسبت به خودروهای بنزینی دارند و بنابراین قدرت ترمز به طور یکنواخت در بین چهار چرخ پخش می شود و لاستیک ها اصطکاک بیشتری با جاده دارند که به گفته جیک فیشر، مهندسی که تست خودروها را در Consumer Reports مدیریت می‌کند، «با تکانه حرکتی اضافی مقابله می‌کند و در یک معادله فیزیکی، آن را خنثی می کند».
مهندسان آئودی می‌گویند که سیستم‌های احیاکننده انرژی در خودروهای برقی کنونی آن تا 95 درصد کاهش سرعت و توقفا، از جمله حدود 30 درصد از کاهش سرعت در شرایط اضطراری را کنترل می‌کنند. طبق گزارش Consumer Reports، آئودی e-tron با وجود اینکه 14 درصد سنگین‌تر است، سریع‌تر از شاسی بلند Q7 این شرکت متوقف می‌شود. در واقع ترمزهای e-tron به قدری کم استفاده می شوند که آئودی مجبور شد پروتکل خاصی را برای جلوگیری از خوردگی لنت ها طراحی کند.
البته فاصله توقف مناسب تنها زمانی به کار می آید که ترمزها به درستی گرفته شده باشند. اگر راننده یک خودروی برقی غول پیکر تصادفاً روی پدال گاز پا بگذارد، و یا روی مسیر تمرکز نداشته باشد و نتواند مسیر وسیله نقلیه را به خوبی ببیند، جرم سنگین وسیله نقلیه در کنار شتاب سریع و شدید اکثر موتورهای الکتریکی، وخامت اوضاع را در برخورد احتمالی تشدید کند.
در واقع، به ازای هر مرگ و میر ناشی از یک خودروی سواری در شرایط مشابه، حدود چهار عابر پیاده توسط پیکاپ های در حال پیچیدن به چپ، کشته می شوند. مؤسسه بیمه ایمنی بزرگراه های ایالات متحده، دید ضعیف را مقصر می داند و افزایش یک مستمر تلفات عابران پیاده را در دهه اخیر، با حجیم تر شدن خودروها مرتبط می داند.
این مشکل توجه قانونگذاران را نیز به خود جلب کرده است. در ماه مارس، اداره ملی ایمنی ترافیک بزرگراه های آمریکا پیشنهاد به روز رسانی رتبه بندی ایمنی پنج ستاره خود را برای خودروهای جدید داد. اگر این تغییر ایجاد شود، خودروسازان برای اولین بار باید با در نظر گرفتن عابران پیاده خودروهای خود را بسازند تا نمرات بالای ایمنی بگیرند.
علاوه بر این، محققان دریافته اند، ارتباط مستقیمی بین تلفات عابر پیاده و وزن وسایل نقلیه ای که با آن برخورد می کنند وجود دارد. بر اساس مطالعه اخیر Consumer Reports، نقطه کور جلوی کاپوت های وانت های بزرگ می تواند تا 3.3 متر طولانی تر از سدان ها باشد که به همان اندازه نگران کننده است.
با این حال، صنعت بیمه در مورد گذار بازار به سمت خودروهای برقی خوش بین است. جانت روئیز، مدیر ارتباطات استراتژیک موسسه اطلاعات بیمه، گفت که رانندگان خودروهای برقی معمولا سوابق رانندگی بهتری نسبت به همتایان خود که به موتورهای بنزینی علاقه نشان می دهند، دارند. به طور خاص آنها با سرعت کمتری می رانند و مسافت های کمتری را نیز طی می کنند. یک مطالعه در سال 2020 از مؤسسه داده‌های تلفات بزرگراه ها نشان داد که خودروهای الکتریکی تقریباً 20٪ کمتر از خودروهای مشابه بنزینی درگیر پرونده های تصادف هستند، اگرچه شدت دعوی های آنها کمی بیشتر است.
در مورد هامر، باید گفت که سخت افزار توقف آن به همان اندازه افزایش شتاب آن از صفر تا صد، با دقت طراحی شده است. کریس بونلی، سخنگوی جنرال موتورز گفت که این پیکاپ دارای یک سیستم ترمز «بزرگ‌تر و قوی» است و مجموعه کاملی از ویژگی‌های ایمنی فعال مانند ترمز اضطراری معکوس خودکار و بردار گشتاور (که یک فناوری استفاده شده در خودروهای اسپورت است)، حداقل در برخی موارد می‌تواند به شما کمک کند که وانت 1000 اسب بخاری از تصادفات احتمالی جان سالم به در ببرد.