به گزارش تحریریه، صنعت خودرو ایران را به عنوان سمبل ناکارآمدی می شناسند که علیرغم دارا بودن سهم تقریبا 3 درصدی از تولید ناخالص داخلی و حمایت های وسیع دولتی؛ باعث نارضایتی گسترده مردمی شده است و مردم ایران، وضعیت خودروهای تولید داخل را به صورتی حقیرانه با تولیدات رایج در خیابان های سایر کشورها مقایسه می کنند. اگر در نقد صنعت خودرو به ریشه های مشکل توجه نشود از حالت غر زدن فراتر نرفته ایم، اما اگر اقدام به ریشه یابی مشکل شود در مسیر اصلاح قرار خواهیم گرفت.
بعید است در میان مردم و حتی نخبگان سیاسی، اقتصادی و مدیریتی کشور اعتراضی به این گزاره وجود داشته باشد که مشکل بازار خودرو ایران "انحصار" است. و اگر بازار را رقابتی کنیم؛ هرچه رقابتی تر بهتر؛ مشکل حل خواهد شد. یعنی اگر به جای دو خودروساز 20 خودروساز داشته باشیم اوضاع بهتر می شود و اگر این عدد به 100 تولیدکننده برسد وضعیت خیلی بهتر است. اما این گزاره غلط است و درباره آن دچار "غلط مشهور" شده ایم. زیرا کالاهای پیچیده(به شدت ناهمگن) را نمی توان با کالاهای به شدت همگن مقایسه کرد و بازار خودرو، موبایل، پرینتر، دوربین عکاسی و ... با بازار گندم، سیب زمینی، مرغ، پیاز و ... دارای تفاوت های اساسی هستند.
برای فهم بهتر موضوع، ابتدا باید بازارهای مختلف را به درستی تعریف کنیم تا ذهنیت مشترکی ایجاد شود و پایه بحث شکل بگیرد، تا پس از آن بتوان اجماعی کارشناسی برای برون رفت از بن بست کنونی؛ پیش روی سیاستگذاران کشور قرار داد.
وقتی که از بازار صحبت می کنیم، با گزاره واحدی روبرو نیستیم، زیرا بازارهای مختلفی وجود دارد که باتوجه به نوع کالای عرضه شده در آنها قابل بحث و بررسی هستند و بر رفتار سیاستگذار تاثیر می گذارند که اگر غیر از این باشد، خطای ناشی از فهم ناقص سیاستگذار نسبت به ماهیت صنعت خودرو روی می دهد، که روی داده است. به همین دلیل در 43 سال گذشته یک نوع سیاست تکرار شده و انتظار داشته ایم خروجی متفاوتی به دست بیاید؛ که طبیعتا بدون تغییر در سیاستگذاری به دست نخواهد آمد.
بازار رقابت کامل(Perfect competition)
این بازار گزاره ای انتزاعی است و در جهان خارج مصداق عینی ندارد، اما با تسامح می توان بازارهایی را رقابت کامل نامید. بازارهای کشورهای اسلامی را یکی از نزدیکترین نمونه ها به بازار رقابت کامل می دانند که در راسته های مختلف فروشنده های فراوانی وجود دارد و خریداران می توانند با گشت زدن مختصری در بازار به قیمت بهینه دست یابند و به همین دلیل سطح قیمت ها در نازل ترین حالت خود قرار می گیرد. فروشگاههای اینترنتی که امکان مقایسه قیمت را به خریدار ارائه داده و گزارش مصرف کننده در آنها درج می شود نیز از عدم تقارت اطلاعات کم می کنند و بازارهایی رقابتی محسوب می شوند. از جمله خصوصیات مهم در بازار رقابت کامل؛ تعداد عرضه کنندگان و مصرف کنندگان است که باید آنقدر زیاد باشد تا هیچکدام نتوانند بر قیمت ناشی از عرضه و تقاضا اثرگذار باشند. در بازار رقابت کامل کالای تولید شده توسط بنگاههای مختلف از دیدگاه مصرف کننده همگن است. و در مورد کالاهایی مانند گندم، پیاز و ... مصداق دارد. سود اقتصادی صفر ویژگی بازار رقابت کامل است که در آن عقلانیت بر رفتار بازیگران حاکم می باشد.
بازار انحصار کامل(Monopoly)
در بازار انحصار کامل، فقط یک بنگاه به تولید کالای مورد نظر می پردازد و قیمت را تعیین می کند.
بازار رقابت انحصاری(Monopolistic competition)
در بازار رقابت انحصاری که عمده بازارها را شامل می شود، اگرچه همانند بازار رقابت کامل، تعداد تولیدکنندگان و مصرف کنندگان زیاد است ولی در این بازار کالای تولید شده توسط هر بنگاه با کالای تولید شده توسط بنگاه دیگر تفاوت دارد. به عبارت دیگر از دیدگاه مصرف کننده کالای تولید شده توسط بنگاهها نسبت به هم متمایز است، اما امکان مقایسه برای مصرف کنندگان وجود دارد، زیرا در دسته های کالایی نزدیک به هم طبقه بندی می شوند.
بازار انحصار چندجانبه(Oligopoly)
انحصار چندجانبه بازاری است که تعداد اندکی از بنگاهها به تولید کالای معینی مثل خودرو، گوشی همراه، دوربین عکاسی، لوازم خانگی و می پردازند و کالای تولید شده توسط هر بنگاه نسبت به بنگاه دیگر متمایز است، اما به طور نسبی می تواند همگن(گروه کالایی) نیز تلقی شود. بنگاهها از رقبا در این بازار سهم خواهی می کنند و تاثیر سطح تولید یک بنگاه در میزان سود بنگاه دیگر قابل توجه است. صنعت خودرو در دنیا، صنعتی با انحصار چند جانبه می باشد که در آن ورود به بازار آزاد است، اما آسان نیست و علیرغم محدود بودن تولیدکنندگان، امکان تبانی بین بنگاهها برای قیمتگذاری وجود ندارد و رقابت سختی برای گرفتن سهم بیشتر از بازار وجود دارد.
چند مثال از بازارهای انحصار چندجانبه
در سال 2021 بیش از 70 درصد از بازار گوشی هوشمند جهان به 5 برند سامسونگ، اپل، شیائومی، یوو و اوپو تعلق دارد و سایر برندها در مجموع 30 درصد از بازار را در اختیار داشته اند که در بین آنها برندهای معتبری مانند نوکیا، بلک بری، موتورولا و هوآوی نیز وجود دارد و با صدها برند مختلف روبرو نیستیم.
در بازار پرینتر نیز اوضاع مشابهی حاکم است و برندهای کانن، HP، BROTHER، اپسون، کیوسرا، NEC، ریکو و زیراکس بیش از 78 درصد از بازار را در سال 2021 در اختیار داشته اند و کمتر از 21 درصد بازار به سایر برندها تعلق داشته است.
این مثالها را می توان به بازارهایی مانند دوربین های عکاسی، لوازم خانگی، ساعت و ... تعمیم داد و هرچه با بازار مبتنی بر فناوری بالاتر(High tech) مواجه باشیم از تعداد تولیدکنندگان کاسته می شود. در بازار سیستم عامل اوضاع عجیبتر است و مایکروسافت به تنهایی تقریبا 73 درصد از بازار جهانی را در اختیار دارد و در دادگاه ضدتراست آمریکا با استدلال قیمت های رقباتی در یک بازار انحصاری از تجزیه به واحدهای کوچکتر مانند هفت خواهران نفتی فرار کرد. اما چرا اینگونه است؟
دلیل این مساله به هزینه های تحقیق و توسعه(Research and development) باز می گردد که در حوزه های پیچیده سر به فلک می زند و رقم های سرسام آوری را طلب می کند که تامین آنها از عهده شرکت های کوچک خارج است و ناخودآگاه میل به ادغام و شراکت های راهبردی را بین بنگاهها ایجاد می کند که در نتیجه آن شاهد کاسته شدن از تعداد تولیدکنندگان هستیم.
بازار خودرو
بازار خودرو در همه دنیا بازاری با انحصار چند جانبه است بدین معنی که تعداد محدودی بازیگر اصلی دارد و سطح تولید هر یک از خودروسازان بر میزان تولید و سود خودروساز دیگر اثر دارد، به طوریکه تلاش می کنند تا از بازار یکدیگر سهم بگیرند و در رقابت شدیدی به سر می برند. بدون توجه به شرکت های کوچک و پراکنده در کشورهای مختلف، امروزه 14 شرکت بزرگ جهانی وجود دارد که بیش از 60 برند بزرگ خودرو را در سرتاسر جهان اداره می کنند که شاهد ادغام و تملک های گسترده ای در آنها بوده ایم.
جدول زیر درصد سهم هر یک از 10 شرکت بزرگ جهانی از بازار خودرو را نشان می دهد.
چنانچه در نمودار فوق قابل مشاهده است، 48.8 درصد از بازار جهانی خودرو را 10 برند در اختیار دارند و نیم دیگر بازار بین سایر برندها تقسیم شده است که در بین این 10 برند جایی ندارند، اما خودروسازان برجسته ای هستند. شرکت هایی مانند سوزوکی، میتسوبیشی، ولوو، تسلا، داتسون، فیات، رنو، پورشه و ... در بین 10 برند برتر جهانی از نظر تیراژ تولید جایی ندارند که نشان از رقابت سنگین بین خودروسازان در یک بازار انحصار چندجانبه دارد.
بازار رقابتی خودرو ایران!
شاید این گزاره عجیب به نظر برسد، اما صنعت خودرو ایران به هیچ وجه مشکل تعداد تولیدکننده ندارد و شاهد حضور دهها کمپانی خودروساز هستیم. در ایران با 85 میلیون نفر جمعیت، بیش از 30 برند خودرویی وجود دارد و در روزهای اخیر اعلام شده که پدیده شاندیز که در حوزه رستوران داری و تولید شیشلیک فعالیت داشت نیز می خواهد به جرگه خودروسازان بپیوندد. به طور اصولی ایرادی به این کار وارد نیست و ورود به بازار باید برای همه افراد آزاد باشد، اما بهتر است به سوال اصلی برگردیم که چرا صنعت خودرو ایران با این لشگر خودروسازان که از کشورهای صنعتی معروف دنیا نیز بیشتر هستند، به چنین وضعیتی گرفتار شده است؟
کسانی که فکر می کنند مشکل از انحصار خودروسازان به معنای تعداد اندک آنان است، موضوع را به خوبی فهم نکرده اند، زیرا در ایران بیش از اندازه کافی خودروساز داریم، اما در نهایت این همه شرکت خودروساز نتوانسته اند یک بازار با انحصار چندوجهی را ساماندهی کنند و در بی سیاستی غوطه وراند. اگر رمزی در یک اقتصاد موفق وجود داشته باشد، رقابت است که با مرزبندی بین دولت و بخش خصوصی و تصریح قانون و مقررات اتفاق می افتاد. دال مرکزی بازار خودرو ایران این است که به شعبه ای از مدیران سیاسی دولتی، و نه حتی خود دولت تبدیل شده است که برای آن تصمیم گیری می کنند، اما مسئولیت نمی پذیرند. با برهم زدن منطق بازار؛ اجازه تقویب شرکت های توانا برای شکل دادن به فرایندهای تحقیق و توسعه را از بین برده و صنعت خودرو کشور را ذلیل نگاه داشته اند. این متغیر مداخله گر؛ با تکرار خارج از شماره حمایت از تولید داخل، جامعه را دچار خطای محاسباتی کرده است، زیرا فضای غالب جامعه گمان می کند در ایران کمبود شرکت خودروساز داریم. درحالیکه اگر متغیر مداخله گر از صنعت خودرو خارج شود، پس از 10 سال از این سی و اندی شرکت خودروساز، کمتر از 5 شرکت در بازار باقی خواهد ماند، اما شرکت هایی که برای حفظ و گسترش سهم خود از بازار رقابتی، به سمت تولیدات بهینه و خدمات بهینه حرکت می کنند.
مشکل بازار ایران این نیست که به اندازه کافی خودروساز ندارد، بلکه مشکل بازار ایران این است که متغیرهای مداخله گر باعث برهم خوردن منطق بازار شده اند و وضعیتی را رقم زده اند که رابطه مسئولیت و پاسخگویی از هم گسیخته شده است. درهم تنیده شدن اداره خودروسازان کشور به صورت مخلوط مبهمی از دولت و بخش خصوصی باعث شده است هیچ یک از مزیت های مدیریت دولتی یا خصوصی در این شرکت ها جاری نشود، اما معایب هر دو بخش را دارا باشد.
هزینه طراحی یک پلتفورم از 40 تا 60 میلیون دلار و به طور میانگین 50 میلیون دلار(بدون هزینه های طراحی موتور، گیربکس و اجزا) است که معادل ریالی آن 1200 میلیارد تومان می شود و بخش عمده این 30 و اندی خودروساز کشور کمتر از 3 هزار میلیارد تومان یعنی به اندازه طراحی کمتر از 3 پلتفورم قیمت(دارایی) دارند. بنابراین اصل اول در بازار با تولید محصول پیچیده خودرو که امکان تامین هزینه های تحقیق و توسعه بالا است، از خودروسازان داخلی بر نمی آید و در چنین شرایطی، اصرار بر خلق خودروسازان جدید نشان می دهد که سیاستگذار؛ واقعیت را به درستی فهم نکرده است و طبیعتا راهکار درستی نیز ارائه نمی دهد. شاید بتوان گفت که ترکیب همه خودروسازان کشور نیز نمی تواند حداقل استانداردهای یک شرکت خودروسازی را تامین کند.
شرکت فولکس واگن آلمان برای ورود به بازار خودروهای الکتریکی 1 میلیارد دلار سرمایه گذاری در طراحی پلتفوری که از سال 2026 بتواند بخشی از خودروهای خود را بر روی آن تولید کند هزینه خواهد کرد تا بتواند با برندهای روز دنیا رقابت و در بازار آینده نیز سهم خود را حفظ نماید، زیرا مجموعه فولکس واگن بزرگترین تولیدکننده خودرو در جهان است و با خودروساز ژاپنی تویوتا رقابت سختی دارد. حال اگر 30 و اندی شرکت خودروساز ایرانی بخواهند وارد حوزه تولید خودروهای برقی شوند؛ که باید بشوند؛ آیا توان چنین سرمایه گذاری هایی را دارند؟
وحشت از انحصار! در بازار خودرو با محدود کردن خودروسازان موفق که در اندازه متعارف خودروسازان دنیا هم نیستند و اصلا در آن نوع مقایسه جایی ندارند، زیرا جلوی رشد آنها با اعمال سیاست های ضدتولیدی گرفته شده است، به سیاست اعمالی کشور تبدیل شده که نسبتی با اقتصاد مقاومتی و اتکا به داخل ندارد. این سرکوب نوآوری در کنار ایجاد نظام قیمتگذاری باعث شده است مبانی رقابت و بازار برچیده شده و ساختاری حاکم شود که به اسم حمایت از مصرف کننده(قیمتگذاری) آنرا مجبور می کند مدل طراحی شده در میانه دهه 1980 شرکت فرانسوی، یعنی پژو 405 را به مدت 3 دهه سوار شود.
چه باید کرد؟
نخستین کاری که باید انجام شود متوقف شدن سیاست کنونی در صنعت خودرو است که خروجی خود را در 4 دهه گذشته نشان داده و غیرقابل دفاع می باشد و اصرار بر تداوم آن به نتیجه متفاوتی منتهی نمی شود. شفاف سازی صنعت خودرو و اجازه دادن به همه بنگاههایی که می توانند در این بازار رقابت کنند گام عملیاتی اصلی برای اصلاح بازار خودرو کشور است.
باقی ماجرا به پیچیدگی های بازار و تولید مربوط می شود که در نهایت باعث خواهد شد شرکت هایی که توان بهتری داشته و مدیریت پویاتری را اعمال کرده اند در بازار باقی بمانند و در رقابت بین شرکت های خودروساز کشور، قیمت های بهینه و بهترین کیفیت ممکن نصیب مصرف کننده ایرانی شود.
در حوزه واردات نیز باید درهای مطلق بسته شده کنونی باز شده، و رقابت مدیریت شده به سود شرکت های داخلی اعمال شود، کاری که در همه کشورهای خودروساز وجود دارد و نمی توان کشوری مانند آلمان، ژاپن و حتی فرانسه را تصور کرد که سهم اصلی بازار داخلی خود را به کشورهای دیگر سپرده باشد، اما از سیاست بستن مطلق درها نیز استفاده نمی کنند.
در صورتی که این گام های عملیاتی؛ یعنی توقف سیاست کنونی، فعالیت آزاد شرکت های خودروساز و گشودن درها بر روی واردات برندهای معتبر جهانی اعمال شود، صنعت خودرو ایران به دلیل جمیع 85 میلیون نفری کشور و بازار نسبی در کشورهای همسایه؛ می تواند در مسیر بهبود و تعالی قرار گیرد. در غیر اینصورت و با تکرار واژه های ظاهرا زیبا و نابودکننده تولید به اسم حمایت از تولید داخل و تبدیل کردن خودروسازان داخلی به پاتوق احزاب سیاسی، فضای تنش روانی و دلخوری شدید مردم از صنعت خودرو کشور تشدید شده و امیدی به بهوبد امور وجود نخواهد داشت.
پایان/