زمزمه های احیای برجام، رفع تحریم ها و همکاری مجدد خودروسازان خارجی بسیار پر رنگ تر از قبل شده است. در این میان به نظر می رسد پای خودروسازان فرانسوی زودتر از همتایان کره ای و ژاپنی به ایران باز شود و خودروسازان چون رنو، پژو و سیتروئن زودتر بازگشت خود را رقم بزنند.
با این حال پرسش این است که چرا شوالیه های فرانسوی نسبت به جنگ جویان شرقی زودتر به ایران خواهند رسید؟
وقتی پای خودورسازی وسط باشد، اولین نامی که به میان می آید فرانسوی ها هستند. هر چند همچنان نسبت به رفتار آن ها در قبال شرکای ایران در دوران تحریم انتقادهای شدیدی وجود دارد، ولی با بررسی و نحوه همکاری دوران گذشته به این نتیجه می رسیم که پرچم شوالیه های فرانسوی زودتر از دیگران به اهتزاز درمی آید. از یک سو باید ارتباطات سیاسی را در نظر گرفت. از سوی دیگر توجه به سابقه حضور آنها در ایران نشان می دهد که زیر ساخت های تولید برای آنها محیا تر از سایر رقبا است. کما اینکه برخی اخبار تائید نشده نیز از مذاکرات آن ها برای حضور مجدد در صورت لغو تحریم ها خبر می دهد.
تکلیف چینی ها نیز مشخص است. در کنار لغو تحریم ها و احتمال بازگشت خودروسازان بزرگ این کشور مانند سایک و جیلی، سند راهبردی ۲۵ ساله نیز وجود دارد که حضور آنان را پر رنگ تر می کند. ضمن اینکه بسیاری از خودروسازان چینی نرفته بودند که بخواهند دوباره برگردند؛ بلکه چراغ خاموش همکاری می کردند. با احیای برجام این بار نیز دوباره به صورت رسمی تر فاز جدید همکاری ها آغاز خواهد شد.
دیگر خودروسازی که با تحریم ها از ایران رفت فولکس واگن بود تا عملا کارش به تولید نرسید و با احیای برجام احتمال حضور آن ها نیز محتمل به نظر می رسد. بنابراین در اینجا تکلیف خودروسازان کره و ژاپن مشخص نیست.
خودروسازان سرزمین تابان که عمدتاً جزء برترین تولیدکنندگان دنیا هستند، در اولین دور حضور در ایران تمایل به همکاری و تولید داشتند. اما برخی عوامل مانع از شکل گیری روند توسعه و پر رنگ تر شدن حضور آنان در ایران شد. یکی از این مسائل طولانی شدن فرایند تصمیم گیری در آن زمان بود. مساله دیگر قرارداد خواهر خواندگی خودروسازان ژاپنی است. به این نحو که آن ها برای حضور در سایر بازارها با هم تشریک مساعی می کنند و هر یک سهمی از بازار یک کشور را به دست می آورد. نکته دیگر در دورانی که تحریم وجود نداشت، روی چندان خوشی به آنان نشان داده نشد. در این میان تنها مزدا در گروه بهمن و سوزوکی گرند ویتارا در ایران خودرو تولید شدند و بحث ورود محصولات سواری میتسوبیشی با روش تولیدی SKD هم مطرح شده بود.
سایر ژاپنی ها مانند تویوتا، میتسوبیشی،نیسان و هوندا نیز ترجیح دادند که کار را در ایران با صادرات محصول پیش ببرند.
بنابراین درب هترین حالت می توان متصور شد و خوش بین بود که در صورت لغو تحریم ها مزدا با توجه به دارا بودن زیرساخت های نسبتاً آماده، دوباره همکاری خود با گروه بهمن را آغاز کند. از سوی دیگر با توجه به اتحاد رنو- نیسان -میتسوبیشی همچنین می توان امیدوار بود که میتسوبیشی به ایران بازگردد و پروژه ناتمام گذشته خود را ادامه دهد. اما در عین حال نمی توان توقع داشت که دوباره خودروسازانی مانند سوزوکی را برای تولید به ایران بازگرداند. از یک سو زیرساخت ها برای محصولات جدید این نشان ژاپنی آماده نیست و از سویی اکثر خط تولید با شرایط محصولات چینی هماهنگ شده اند. از سوی دیگر خودروسازان ژاپنی چون تویوتا با توجه به خطوط تولیدی که در بسیاری از کشورها دارند و برای آنان با قیمت مناسب تولید می کنند، بنابراین نیازی به سرمایه گذاری مجدد نمی بینند. ضمن اینکه تویوتا نیز که در دور پیش قصد سرمایه گذاری برای تولید داشت، اقدام به تقویت کارخانه های تولیدی خود در آسیای میانه کرد و دیگر نیازی به سرمایه گذاری جدید را احساس نمی کند. بنابراین اگر ژاپنی ها قصد حضور جدی در ایران برای تولید داشته باشند، به غیر از مزدا و میتسوبیشی نمی توان به نشان دیگری امیدوار بود. مگر اینکه ژاپنی ها دیگر در کلاس محصولات اقتصادی و همکاری های چندجانبه پا به خطوط تولید ایران بگذارند.
بر خلاف ژاپنی ها که تمایل چندانی برای حضور در ایران ندارند، به نظر می رسد که کره ای علاقمند به حضور مجدد در ایران هستند. ایرانی ها نیز نشان داده اند که همیشه از محصولات کره ای استقبال کرده اند و محصولات کره ای نیز در ایران فروش بسیار بالایی داشته اند. آمار فروش کیا و هیوندای تایید این نکته است. بنابراین از یک سو ایران بازار نسبتاً خوبی برای این گروه خودروسازی بوده است و از سوی دیگر کره ای ها همواره محصولات به روزی را به ایران آورده اند. چه بسا پیش از تحریم ها آن ها برای تولید در ایران اقدام به سرمایه گذاری هم کرده بودند. اما تحریم ها مانع از افزایش میزان تولید و سرمایه گذاری شد. با این حال همکاری خودروسازان ایرانی و کره ای نشان می دهد که آن ها چه در بحث تولید و چه در بحث صادرات به ایران همواره علاقمند به همکاری بوده اند. اما برخی عوامل مانع از حضور سریع آنان به ایران می شود. در نهایت می توان گفت که هیوندای و کیا امید به حضور دوباره در ایران دارند و از سویی احتمال دارد تا همکاری سانگ یانگ با شریک ایرانی رنگ و بویی رسمی بگیرد و اولین خودروساز کره بتواند از بزرگترین بازار صادراتی خود بهره برداری بیشتری را داشته باشد.
کره ای ها در شراکت پیشین نشان داده اند که به بازارهای صادراتی و تولید شراکتی خود نگاه یکسانی دارند. برخلاف پژو و سیتروئن که اکثراً محصولات قدیمی خود را به بازارک شورهایی نظیر ایران می فرستند، کره ای ها محصولات به نسبت جدید خود را تولید می کنند. این شیوه تفکر موجب شده است که خطوط تولید آن ها برای تولید محصولات جدید مرتب نیاز به روز رسانی داشته باشد. به همین دلیل است که خط تولیدی از نظر بسیاری آماده تولید است و اما از نظر کره ای این چنین نیست. مانند خط تولیدی که پیش از تحریم ها در کرمان موتور راه اندازی شد. این خط نیز با توجه به فلسفه و تفکر کره ای ها نیازمند به روزرسانی نسبی است. چرا که برای ۳ سال پیش است و اگر قرار باشد که خودروهای جدید هیوندای وارد این کارخانه شوند، نیاز است تا برخی ساختارهای فنی تغییر کند. به بیان دیگر کره ای ها پروژه ای که برای ۳ سال پیش است را مجدد ادامه نمی دهند، بلکه برای آن ها یک پروژه جدید تعریف می شود و گام های جدید بر اساس آن برداشته می شود.
با این حال رصد رفتار و نوع حضور کره ای ها نشان می دهد که آنان بر خلاف ژاپنی ها برای حضور در ایران تمایل دارند. اما اینکه آن ها زودتر از فرانسوی ها به ایران برسند بسیار غیر محتمل است. با این وجود می توان در یک جمع بندی ساده گفت که فرانسوی ها در صف اول حضور مجدد در بازار ایران هستند و پس از آن ها، بازگشت خودروسازان کره ای و شاید ژاپنی ها رقم بخورد.